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Die Hochs und Tiefs

Oktober 21, 2021

In diesem Papier werden die wesentlichen Elemente beschrieben, die bei der Konstruktion einer 2-Takt-Pleuel aus Aluminium eine Rolle spielen. Wir beginnen damit, zu beschreiben, was eine Pleuelstange ist, welche historischen Probleme mit der Konstruktion einer 2-Takt-Pleuelstange verbunden sind und warum diese Pleuelstange von Bedeutung ist. Der Leser wird in die Hauptkomponenten der Konstruktion einer Pleuelstange eingeführt, von Bearbeitungsprozessen bis hin zu neuen verfügbaren Technologien, einschließlich Materialauswahl, Schmierungsüberlegungen, Beschichtungsverbesserungen und Materialbehandlungen. Darüber hinaus hören Sie während des gesamten Artikels von Experten auf diesem Gebiet, die ihre Meinung dazu äußern, ob diese Rute mit den heutigen Fortschritten gebaut und verwendet werden kann.

Die Vor- und Nachteile der Entwicklung einer 2-Takt-Aluminium-Verbindungsstange

Es war das Meisterschaftsrennen, ein Rennen, das dem Sieger den Weltmeistertitel und eine Million Dollar einbringen würde. Rodney Steele war bereit und hatte eine Geheimwaffe – eine revolutionäre Pleuelstange aus Alaunlegierung von MSV Racing, die in sein CR500R 2-Takt-Rennmotorrad eingebaut worden war. Diese innovative Technologie würde es seinem Motor ermöglichen, schneller zu drehen, aufgrund des geringeren Gewichts mehr Leistung zu erzeugen und die Vibrationen zu reduzieren, was Steeles Ermüdung während des Rennens verringern würde.

Die Fahrer standen an der Startlinie und ließen ihre Motoren aufheulen – “braap braaaaapp!”

Steele fühlte sich sicher in seinen Fähigkeiten und mit seiner Maschine. Die grüne Flagge fiel und das Rennen begann! Steele war in der Lage, sofort in das Leistungsband einzusteigen und seinen Gegner in der ersten Kurve zu beschleunigen, wobei er den ersten Schuss abgab. Die Fahrer bogen in die erste Kurve ein, und wieder war er in der Lage, die Konkurrenz zu überholen. Im weiteren Verlauf des Rennens baute er seinen Vorsprung weiter aus.

In der letzten Runde des Rennens hatte Steele einen Vorsprung von einer halben Runde auf seine Mitstreiter. Er überquerte die Ziellinie und hob die Faust zum Sieg. Auf der Pressekonferenz des Siegers dankte Steele dem Verband, seinen Trainern, Sponsoren und vor allem MSV Racing für den Bau seines weltmeisterlichen Motorrads.

Eifrige Motorradfans, insbesondere von 2-Takt-Motorrädern, sind immer auf der Suche nach Möglichkeiten, ihre Motorräder individuell zu gestalten, aufzurüsten und deren Leistung zu verbessern. Vor etwa 10 Jahren fragte sich dieser Autor, warum niemand Pleuelstangen aus Aluminium für 2-Takt-Motoren in voller Größe herstellte.

Bei der Online-Recherche zu diesem Thema und bei Gesprächen mit Freunden und Bekannten in der Branche herrschte Einigkeit darüber, dass es derzeit nicht machbar ist. Wie Fähnrich {2015) feststellt, sind “die Reibung, die thermische Ausdehnung und die Festigkeit des Gelenkkopfes die wichtigsten Faktoren…”. Es vergingen viele Jahre, und es wurde Wissen über die jüngsten Fortschritte bei Aluminiumlegierungen, Beschichtungen und Metallbehandlungsverfahren verfügbar. Dies warf die alte Frage auf: Kann man ein 2-Takt-Pleuel aus Aluminium konstruieren, das über einen bestimmten Zeitraum hinweg funktioniert? Millar {2015) stellt fest: “Beschichtungen, Legierungen und Tieftemperaturbehandlungen machen rasante Fortschritte, so dass die Chancen gut stehen, dass dies mit diesen fortschrittlichen Verfahren möglich ist.” Ensign {2015) stimmt dem zu: “Ja, ich denke, dass die Materialwissenschaft täglich Fortschritte macht, es gibt viele hochfeste Aluminiumlegierungen, die der Allgemeinheit zur Verfügung stehen, sowie sekundäre Materialbehandlungsoptionen. Es scheint, dass eine Kombination aus modernen Materialien, Beschichtungen und/oder Veredelungen zu einer brauchbaren 2-Takt-Aluminiumstange führen würde.” Da dieses Wissen nun verfügbar ist, kann die Idee, ein solches Gestänge zu entwickeln, nun in die Tat umgesetzt werden.

Was ist eine Pleuelstange? In einem Kolbenverbrennungsmotor ist eine Pleuelstange das Bindeglied, das die Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Hin- und Herbewegung an der Kurbelwelle überträgt. Diese Drehbewegung wird dann von der Kurbelwelle auf die Kupplung übertragen und im Getriebe vervielfacht. Schließlich wird diese Bewegung über die Kette und die Ritzel aus dem Motor heraus auf die Hinterräder übertragen. Je nach Gewicht der Pleuelstange kann sich das Verhalten des Motors drastisch ändern. Worbes {2015) stellt fest: “Das Gewicht ist offensichtlich der größte Vorteil bei der Verwendung einer Aluminiumstange.” Millar {2015)glaubt, “die Leistungsmerkmale des Motors wären der Vorteil der Al-Pleuelstange. Eine Gewichtsreduzierung würde die Trägheit und die Oberschwingungen des Motors verringern. Die Stange könnte auch den Detonationseffekt dämpfen.” Fähnrich {2015) stimmt dem zu und merkt an: “Ich denke, es wäre vernünftig, einige Verbesserungen der Gasannahme sowie eine Steigerung der Motorleistung aufgrund der geringeren hin- und hergehenden Masse zu erwarten.” Ein leichteres Pleuel reduziert das Gewicht der hin- und hergehenden Masse, so dass der Motor schneller hochdreht und weniger Pferdestärken zum Drehen der Kurbelwelle benötigt werden. Dadurch kann der Motor ohne weitere Änderungen schneller mehr Leistung erbringen.

Die meisten Pleuelstangen werden aus einsatzgehärtetem Stahl hergestellt. Bei sehr leistungsstarken Anwendungen mit hohen Drehzahlen ist eine Gewichtsreduzierung erforderlich, so dass Aluminium (Al), Titan (Ti) oder Metallmatrix-Verbundwerkstoffe (MMC) die bevorzugten Materialien sind. Al ist in vielen Fällen das bevorzugte Metall. Es ist stabil, leichter und weitaus preiswerter als Ti und MMC und zudem viel einfacher zu bearbeiten. Al ist 60 % leichter als Stahl, 40 % leichter als Ti und 15 % leichter als MMC. Durch diese enorme Gewichtseinsparung wird das Gewicht des Fahrzeugs erheblich reduziert, was zu einer schnelleren und effizienteren Fahrt führen kann.

Allerdings gibt es auch Probleme mit reinem Al. Es gilt als weiches Metall und kann in den meisten Anwendungen nicht verwendet werden, ohne dass ihm andere Metalle wie Kupfer, Magnesium und Zink hinzugefügt werden, um nur einige zu nennen, die Al-Legierungen bilden. Da Al-Legierungen nicht so fest sind wie Stahl, wird in der Regel mehr Al-Legierung benötigt, um die Festigkeit auszugleichen, und es werden besondere Überlegungen angestellt, wenn Härte erforderlich ist. Dadurch wird die Stange zwar immer noch erheblich leichter, nimmt aber mehr Platz in Anspruch.

Die meisten Pleuelstangen aus Al-Legierung werden aus 7075-T6511 hergestellt. Dies ist eine sehr haltbare Al-Legierung, die in vielen Transportanwendungen verwendet wird, von Hochleistungsautos, Motorrädern und Flugzeugen bis hin zur Luft- und Raumfahrt, wo geringes Gewicht und hohe Festigkeit erforderlich sind. Bei der Verwendung von Al-Legierungen für Pleuelstangen ist eine spezielle Wärmebehandlung erforderlich, um die Festigkeit zu erhöhen, und es werden in der Regel Einsätze eingebaut, um das Al an der Stelle zu schützen, an der es am Kolben und an der Kurbelwelle befestigt ist. Bei Pleuelstangen aus Al-Legierung ist es auch üblich, die Stange kryogenisch zu behandeln. Bei diesem Verfahren wird die Stange mit flüssigem Stickstoff für eine bestimmte Zeit langsam auf minus 300 Grad Celsius heruntergekühlt und dann langsam wieder auf Raumtemperatur gebracht. Durch dieses Verfahren werden die Al-Moleküle in einem viel engeren molekularen Gerüst angeordnet, was zu einer deutlich höheren Festigkeit und Härte führt. Roger {2015) erklärt: “Die kryogene Art der Stabbehandlung, die ich durchführe, macht die Beschichtung, den Stab und andere Teile stärker und verbessert die Festigkeit des Stabs.”

Für den Al-Stab von Rodney Steele wurde eine neuere Al-Legierung – 7068-T6511 – verwendet. Diese Al-Legierung ist wesentlich stärker und härter als 7075-T651. In der Werbung von Kaiser Aluminum (2000) werden potenzielle Anwender darüber informiert, dass “dokumentierte Daten aus der Industrie zeigen, dass 7068-T6511 eine typische Zugfestigkeit von 103 ksi aufweist, während ein ähnliches Produkt aus 7075-T6511 eine typische Zugfestigkeit von 93 ksi hätte”. Und da 7068-T6511 weniger Material für Festigkeit und Haltbarkeit benötigt, ist die Stange sogar kleiner und leichter als eine vergleichbare 7075-T6511-Stange. Die Stange von Steele wurde außerdem kryogen behandelt.

Damit 7068-T6511 als 2-Takt-Pleuel funktionieren kann, müssen die Lagerbohrungen mit Diamond Like Carbon (DLC) beschichtet werden. DLC ist ein Kohlenstoffmaterial, das einige der Eigenschaften von Diamant aufweist. Die wichtigsten Faktoren von DLC sind Härte, Glätte und Verschleißfestigkeit. Nicht alle DLC-Beschichtungen sind gleich, und die Al-Legierungsstange von Steele hatte eine spezielle Version. Bikram (2015) erklärt: “DLC-Beschichtungen (sehr harte Beschichtungen) eignen sich im Allgemeinen nicht für weiche Substrate wie Al. Das spezielle DLC von Richter wurde entwickelt, um die inneren Spannungen zu minimieren und die Haftung auf Substraten wie Al zu verbessern.”

Pleuelstangen aus Al-Legierung werden schon seit vielen Jahren in 4-Takt-Anwendungen eingesetzt. Steele’s Rennrad war das erste Mal, dass es erfolgreich in einer 2-Takt-Rennanwendung verwendet wurde. Dieses neue Al-Pleuel-Design für 2-Takt-Rennen kann die Leistung aller 2-Takt-Anwendungen erheblich steigern, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Supermoto, Motocross, Sand Drags, Eisrennen, Rundstreckenrennen, Karting und Schneemobilrennen.

Bei der Konstruktion einer 2-Takt-Al-Pleuelstange sind viele Hürden zu überwinden. Zunächst muss man verstehen, wie das Ölsystem eines 2-Takt-Motors funktioniert. Ein 2-Takt-Motor hat kein Motoröl in einer Wanne, das mit einer Ölpumpe durch den Motor gepresst wird, wie bei einem 4-Takt-Motor. Wie Fähnrich (2015) feststellt, “verfügt das Kurbelgehäuse nicht über ein unter Druck stehendes Ölsystem.” Die Kolbenringe, die Zylinderbohrung, die Pleuellager und die Kurbelwellenlager eines Zweitakters werden alle durch Öl geschmiert, das dem Kraftstoff beigemischt wird. Das Two Stroke Tuner’s Handbuch (1973) enthält Informationen zur Verbesserung der Schmierung der Pleuellager, in denen es heißt: “…man kann manchmal die Zuverlässigkeit der Lager verbessern, indem man die Ölkanäle an den Enden der Pleuelstange leicht öffnet und die Kanten der Ölkanäle abfräst.

Eine normale 2-Takt-Stange besteht aus einsatzgehärtetem Stahl und hat Nadellager an der Kolbenbefestigung (Kolbenbolzen) und der Kurbelbefestigung (Kurbelzapfen). Millar (2015) stellt fest: “Die Materialstärke, um die Nadellager innerhalb des Aluminiums zu halten, kann ebenfalls ein Problem darstellen.” Bei der Pleuelstange von Stee le wurden diese Lager durch eine spezielle DLC-Beschichtung der Lagerbohrungen, des Handgelenkszapfens und des Kurbelzapfens beseitigt, wodurch die Stange stabiler wurde und weiterhin die 11.000 U/min seines Motors bewältigen konnte. 7068- T6511 musste aufgrund seiner hohen Festigkeit verwendet werden und war nach der Kryobehandlung hart genug, um als Trägermaterial für das extrem harte, aber spröde DLC zu dienen.
Das nächste Hindernis, das es zu beachten gilt, ist der Bau der Rute. Soll sie gegossen, aus einem Stück gefertigt oder geschmiedet werden? Beim Gießen wird das Aluminium in eine Form gegossen, abgekühlt und dann nach den Vorgaben bearbeitet. Dieses System funktioniert Dieses System eignet sich gut für den Bau einer großen Menge von Al-Komponenten mit einem geringen Budget. Der Nachteil ist jedoch, dass sie in der Regel nicht so stabil sind wie geschmiedete oder Knüppel. Beim Schmieden wird ein Stück erhitztes Aluminium mit einem Schmiedegesenk in die gewünschte Form gepresst, wobei eine Kraft von mehreren hundert Kilogramm aufgebracht wird. Bei dieser Methode entstehen sehr starke Teile, da die Al-Kornstruktur intakt bleibt, aber sie ist sehr teuer. Die Stange von Steele ist ein Knüppel. Die Al-Stange wurde aus einem massiven Block von 7068-T6511 gefertigt. Dieses Verfahren ermöglicht eine äußerst präzise und detaillierte Bearbeitung.

Eine weitere Hürde bei der Entwicklung einer KI-2-Takt-Pleuelstange ist der mangelnde Platz für die Stange im Motor. Ensign (2015) erklärt: “Der sehr enge Raum könnte sich als Problem erweisen.” In einem 2-Takt-Motor beträgt der Abstand zwischen der Unterseite der Pleuelstange und dem Motorgehäuse im unteren Totpunkt (wo der Kolben am weitesten von der Zündkerze entfernt ist) nur wenige Millimeter. Dies ist ein weiterer Grund dafür, dass es sehr schwierig ist, Al zu verwenden, und ist der Hauptgrund für das Entfernen der Nadellager. Dadurch können die Lagerbohrungen der Stange kleiner gemacht werden, so dass mehr Al-Material zur Erhöhung der Festigkeit hinzugefügt werden kann.

Und nicht zuletzt das Wachstum der Al-Stäbe. Maley (2015) stellt fest, dass “die Ausdehnungsraten ein großes Problem darstellen”. Wenn sich die Al-Legierung erwärmt, dehnt sie sich viel stärker aus als Stahl. Es wird sorgfältig darauf geachtet, dass das Spiel zwischen Stange und Kolbenbolzen, Stange und Kurbelzapfen sowie die Gesamtlänge der Stange ausreichen, um eine Passung außerhalb der Spezifikation zu vermeiden, und dass der Kolben nicht zu nahe am Zylinderkopf liegt. Ein Vorteil des 2-Takt-Motors ist, dass die Stange nicht so heiß wird wie bei einem 4-Takt-Motor, da sie nicht mit heißem Motoröl in Berührung kommt und durch das frische Luft-Kraftstoff-Gemisch gekühlt wird, das bei jedem zweiten Kolbenhub entsteht.

Die berechnete Rate für die thermische Ausdehnung von Al 7068-T6511, um das gesamte Längenwachstum der Stange zu ermitteln, beträgt 0,000014 Zoll (thermische Ausdehnung von Al)/Zoll (Stangenlänge von Mitte zu Mitte) F. (durchschnittliche Stangentemperatur). Normalerweise wird bei dieser Berechnung 200*F für eine 4-Takt-Stange verwendet, aber für einen 2-Takt wird 160*F verwendet. Das bedeutet für Steeles Stangenberechnung .000014″ x 5,67 “x 160*F = .012” Gesamtwachstum der Stange. Dies wurde weiter verifiziert, indem die AL-Legierungsstange von Steele für 1 Stunde in einen Ofen bei 160*F gelegt wurde und die Gesamtlänge der Stange und das Wachstum der Lagerbohrungen gemessen wurden. So konnte MSV Racing die Stange genau berechnen und so konstruieren, dass sie optimal funktioniert und eine lange Lebensdauer und maximale Leistung gewährleistet. Worbes (2015) merkt außerdem an: “…ich denke, dass Aluminium wieder ein Vorteil ist, weil es die Wärme schneller ableitet. Ich glaube nicht, dass es die hohen Temperaturen eines 4-Stoke-Motors erreichen wird.”

Die Konstruktion und der Bau der MSV Racing Al-Pleuelstange von Steele erfolgten in Solid Works, einem Programm für Modellierung und computergestütztes Zeichnen (CAD), mit dem die Stange gebaut und mithilfe von Simulationssoftware getestet werden kann. Mit der Finite-Elemente-Analyse (FEA) genannten Simulationssoftware können programmierte Spannungen auf die virtuelle Stange ausgeübt werden, und der Computer führt Simulationen durch, um die Schwachstellen zu finden. Auf diese Weise kann die Stange entworfen und getestet werden, bevor sie bearbeitet und in den Motor eingebaut wird, was die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls erheblich verringert. Ensign (2015) gibt einen Einblick in seinen Prozess der Konstruktion eines Pleuels und erklärt: “Ich würde viel Zeit damit verbringen, das Design auszuarbeiten, das die stärkste Konstruktion am Kurbelwellenende des Pleuels ergibt. “Rodney Steel’s Sieg mit dem innovativen MSV Racing 2-Takt-Pleuel aus Al-Legierung hat bewiesen, dass es möglich ist, einem 2-Takt-Motor unschlagbare Leistung zu verleihen. Patente werden angemeldet, die Vermarktung wird erforscht, und MSV Racing wird dieses Produkt an die breite Masse verkaufen und damit ein Millionengeschäft schaffen. Bei all den Hürden, die mit dem Bau eines 2-Takt-Pleuels aus Al-Legierung auf diese Weise verbunden sind, ist es möglich, dass dieses neue Pleuel mit neuen Fortschritten in der Technologie zum Erfolg führt.

Referenzen

  • Ensign, J. (2015, Juli 29). The Ups and Downs of Designing an Aluminum 2-Stroke Connecting Rod [E-Mail-Interview].
    Jacob Ensign, Inhaber von Rogue Energies, ist Maschinenbauingenieur, Maschinenbauer, Inhaber einer Maschinenwerkstatt und F&E-Spezialist. Er gehörte zum Formula SAE-Team des Oregon Institutes of Technologies und war Kapitän des Motorenteams. Ensign entwirft und baut so gut wie alles, von speziellen Motorradteilen wie maßgeschneiderten Rennrädern, Schwingen und speziellen Kühlsystemen bis hin zu beschwerten und erleichterten Kupplungskörben und Schwungrädern aus Billet, ganz zu schweigen von Elektromotorrädern und ATVs. Er ist auch im Motorsport tätig und entwirft und baut viele kundenspezifische Teile, darunter Kipphebel aus Billet für hochspezialisierte Rennmotoren und den Bau von Hybrid-Dieselfahrzeugen.
  • Jennings, G. (1973). Der Kurbeltrieb. In Two-Stroke Tuner’s Handbook (1. Aufl., Bd. 1, S. 29). Tucson, Arizona: H.P. Books.
    Dieses Buch des weltberühmten Zweitakt-Gurus Gordon Jennings ist die maßgebliche Bibel für alle, die wissen wollen, wie sie ihren Zweitakter auf maximale Leistung trimmen können. Es wurde 1973 geschrieben, aber viele der Informationen sind auch heute noch sehr aktuell.
    Kaiser Aluminum . (2000). Hochfeste und leichtgewichtige Legierung 7068. Das Unternehmen mit Hauptsitz in Foothill Ranch, Kalifornien, verfügt über 12 Produktionsstätten in Nordamerika, beschäftigt mehr als 2.000 Mitarbeiter, versendet jährlich mehr als 500 Millionen Pfund an Produkten und erzielte 2012 einen Umsatz von über 1,3 Milliarden Dollar.
  • Kamboj, B. (2015, Juli 28). The Ups and Downs of Designing a 2-Stroke Aluminum Connecting Rod [E-Mail-Interview].
  • Bikram Kimboj, P.Eng. ist Vice President of Operations (Richter Precision Inc.). Richter Precision wurde 1978 gegründet und ist branchenführend auf dem Gebiet der Chemical Vapor Deposition (CVD) und Physical Vapor Deposition (PVD) Beschichtungen. Richter verfügt über viele spezielle DLC-Beschichtungen und ist das einzige Unternehmen, das eine DLC-Beschichtung anbietet, die erfolgreich auf Aluminium-Lagerbohrungen eingesetzt werden kann.
  • Maley, J. (2015 , Juli 28). The Ups and Downs of Designing an Aluminum 2-Stroke Connecting Rod [E-Mail-Interview].
  • Justin Maley hat eine Reihe von staatlichen und nationalen Motorradmeisterschaften in vielen verschiedenen Disziplinen und mehr als 14 Jahre als professioneller Rennfahrer. Maley sammelte die Erfahrung, Motorräder und Motoren auf höchstem Niveau für viele OEM- und Aftermarket-Unternehmen zu testen. In der Vergangenheit hat er mit OEMs wie KTM NA und KTM Sport Motorcycle AG, HRC in Europa, Yamaha Motor Co, American Suzuki und Suzuki Canada sowie mit Aftermarket-Unternehmen wie Akrapovic in Slowenien zusammengearbeitet,

    Rocket Exhaust, Race Tech, Tric Carbon und Bell Helmets. Maley arbeitete auch mit MTV und Discovery Channel an verschiedenen Programmen und baute Vorrichtungen für Nitro Circus und Nit ro Circus Live. Er hat viele Jahre damit verbracht, Motoren für einige der besten Rennteams der Welt zu bauen und zu warten. Derzeit ist Maley Direktor für Produktentwicklung bei American Motorsports Company (A.R.M.) und Eigentümer von Maley Motorsports.

  • Millar, A. (2015, Juli 28). Die Vor- und Nachteile der Entwicklung einer 2-Takt-Aluminium-Verbindungsstange [E-Mail-Interview].
  • Adam Millar von der Millar Auto Machine Company wuchs mit Rennmotoren auf, insbesondere mit Traktor-Pullern. Viele der Motoren waren aufgeblasene Big Block Chevrolets. Das Familienunternehmen arbeitete direkt mit den Herstellern der Motorkomponenten zusammen, was zu enormen Leistungs- und Haltbarkeitssteigerungen führte, was einen erheblichen Forschungs- und Entwicklungsaufwand bedeutete. Da er nicht nur praktisch mit den Teilen zu tun hatte, sondern auch theoretisch mit seinem Vater und anderen Beteiligten sprach, gewann er ein großes Verständnis dafür, was funktioniert.
    Durch seine Arbeit im Powersport-Service und seine Beteiligung an der Entwicklung von 2-Takt-Motoren kommen immer mehr Kunden zu ihm, nachdem sie von seinen Motoren geschlagen wurden oder sie im Einsatz gesehen haben. Adam hat Motoren auf Honda CR500-Basis für Hochgeschwindigkeitsrennen in den Salt Flats, die Beach Drags in Australien, Timbersled-Umrüstungsmotorräder in Kanada und den USA, Supermoto, MX, Hillclimb, Drag Racing, Waldrennen und unzählige andere Kunden weltweit gebaut.
  • Schiradelly, R. (2015, Juli 28). Die Vor- und Nachteile der Entwicklung einer 2-Takt-Aluminium-Verbindungsstange [E-Mail-Interview].
  • Roger Schiradelly von Controlled Thermal Processing, Inc. ist ein Spezialist für Rennsporttechnologie mit mehr als 45 Jahren Erfahrung im Rennsport. Er verfügt über viele Rennsportinnovationen und mehr als 20 Jahre Erfahrung in der kryogenen Verarbeitung. Er hat viele aufgeladene Aluminium-Stangenmotoren (Top Fuel) gebaut und konstruiert und hat auch mit kleinen Rennmotoren, 2- und 4-Takt-Motoren mit verschiedenen Arten von Aluminium- und Stahlstangen gearbeitet. Außerdem ist er zertifizierter Werkzeug- und Formenbauer.
  • Worbes, M. (2015, Juli 27). Die Vor- und Nachteile der Entwicklung einer 2-Takt-Aluminium-Verbindungsstange [E-Mail-Interview].
    Matt Worbes, der Inhaber von M-Tech, ist seit vielen Jahren im Bereich des Motorsports tätig und verfügt über einen beeindruckenden Lebenslauf. Es ist leicht zu erkennen, warum Worbes für diese Arbeit konsultiert wurde. Er war an vielen Top-Rennteams beteiligt, u. a. als Werksmechaniker für Yamaha-Rennen; Forschungs- und Entwicklungstechniker für Zweitakter und Aufhängungen; Pro-Tee Performance Products, 1992-1996 Mechaniker für Chris MacCluggage, Watercraft Racing mit mehreren Siegen; Werksmechaniker für Kawasaki-Rennen, 1999 für Doug Chandler mit drei Siegen und Platz 2 in der AMA-Meisterschaft; Crew Chief für Eric Bostrom (Kawasaki Factory Team) 2001, 2002 mehrere Siege und Podiumsplätze, zweiter Platz in der AMA 750SB, erster Platz in der 600SS und viele World Superbike Runden; Forschungs- und Entwicklungsdirektor für Muzzy’s NHRA Drag Bike Programm; Forschungs- und Entwicklungstechniker für das Proton Team KR VS Viertakt MotoGP Motorenentwicklung; Berater für das Rockwall Honda Race Team 2008 in den Bereichen Elektronik und Motoren mit Aaron Gobert, der Top Ten Platzierungen in der AMA Formula Extreme und 600 Supersport erreichte. Matt baute den Motor für die Honda CBR 1000, die 2008 von Leslie Porterfield gefahren wurde. Porterfields Honda CBR 1000 stellte einen neuen Weltrekord für das schnellste Serienmotorrad auf.

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